A Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) possui 7,2 mil quilômetros de extensão e atravessa Bahia, Espírito Santo, Goiás, Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo e Sergipe, além do Distrito Federal
- ALTERNATIVA PARA A ECONOMIA
Novo traçado tem potencial para impulsionar o mercado logístico de Itabira e do Vale do Aço, criando uma conexão ferroviária adicional com a Região Metropolitana de Belo Horizonte
Avançam as tratativas para a criação do contorno ferroviário ligando Itabira a Vespasiano (MG), conectando a Ferrovia Vitória–Minas à Ferrovia Centro-Atlântica (FCA).
A iniciativa é resultado da articulação entre os deputados federais Josias Mário da Vitória (ES) e Igor Tarciano Timo (MG), que defendem o alinhamento entre os dois estados para viabilizar esse investimento estratégico, conforme matérias em sites de notícias dos dois estados.
ESCOAMENTO
O objetivo capixaba é integrar os portos do Espírito Santo ao agronegócio do Centro-Oeste, ampliando o escoamento de grãos e cargas. Para Minas Gerais, o projeto representaria uma nova rota de exportação para a produção mineral, entre outros produtos, especialmente das regiões Metropolitana de Belo Horizonte e de Conceição do Mato Dentro, hoje grandes polos produtores de minério de ferro.
O novo traçado também tem potencial para impulsionar o mercado logístico de Itabira e do Vale do Aço, criando uma conexão ferroviária adicional com a Região Metropolitana de Belo Horizonte. Além disso, pode se tornar uma alternativa estratégica à BR-381, cujo trecho entre Caeté e Belo Horizonte ainda está em pista simples e com duplicação prevista apenas para 2026.
O contorno substituiria o trajeto originalmente proposto pela Serra do Tigre – com mais de 45km – por uma rota mais curta, técnica e economicamente mais viável, reduzindo custos de implantação e operação.
CONCESSÃO
A proposta integra as negociações da renovação da concessão da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), cuja validade expira em agosto de 2026. Segundo o jornal A Gazeta, a Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT) está avaliando as propostas feitas pelos governos do Espírito Santo e Minas Gerais para a construção do contorno ferroviário de Belo Horizonte em substituição ao da Serra do Tigre. Essa alternativa é um pedido dos estados para ser realizada a renovação da concessão da FCA, controlada pela VLI Multimodal S.A, até 2056.
Durante evento no estado para liberação de um trecho de sete quilômetros de duplicação da BR-101 entre Guarapari e Anchieta, o diretor da ANTT, Guilherme Theo Sampaio, afirmou que a renovação da FCA está atualmente em fase de refinamento na agência, ressaltando que ainda há tempo hábil para analisar os pedidos dos estados antes da decisão final.
“Nós estamos refinando o trabalho, vendo que está aderente e o que precisa melhorar para mandar pro Tribunal de Contas da União. Estamos dialogando com a concessionária e com os estados de Minas Gerais e do Espírito Santo para ver a melhor forma de endereçar esse anseio”, afirmou Sampaio, sobre incluir os pedidos dos estados na avaliação final da renovação do contrato.
- FERROVIA ITABIRA/BELO HORIZONTE
Proposta ganha força com traçado já existente entre Itabira a Belo Horizonte
Trem de carga é visto como saída para a redenção da economia
9/11/2025 – Conforme apurações dos jornalistas José de Almeida Sana e Márcia Lage, e registrada nas edições de setembro e outubro de 2007 (há 18 anos) na revista DeFato, na década de 1940, logo após a conclusão do trecho ferroviário Itabira-Vitória (ES), o Governo Federal dava início à nova malha, de 100km, de Itabira a Belo Horizonte, por meio do projeto Ferrovia Atlântica Centro-Oeste.
A obra foi iniciada no governo Eurico Gaspar Dutra (1946/1951). O propósito da linha Itabira-Belo Horizonte era a interligação do leste com o oeste para ampliação do corredor de exportação Minas-Goiás.
No início, a obra empregava centenas de trabalhadores, cortava fazendas ao meio, abria túneis nas montanhas na marginal Bom Jesus do Amparo a Santa Luzia, via Nova União, Taquaraçu de Minas e Ravena.
No total, foram construídos 27 túneis, centenas de bueiros e incontáveis cortes e obras mas, em agosto de 1954, com a morte de Getúlio Vargas, a obra, sem explicações, foi abandonada, deixando perto de 40% do cronograma de ações executados e um investimento de 800 milhões de dólares perdido.
Já em Itabira, as mesmas ações seriam feitas nas regiões do Chapada e Turvo, chegando a Bom Jesus do Amparo, tudo já mapeado e em fase de acordos de desapropriação e devidos nomes e marcações das estações de embarque e desembarque de passageiros e de mercadorias.
Em Itabira, por exemplo, teriam as estações Itavale, Chapada, Turvo e Ipoema. Em Bom Jesus; estações Bom Jesus e Amapá. Em Taquaraçu de Minas; estação de mesmo nome. Em Sabará; estações Ravena, Campo Santo Antônio, Gaíras, Gatu e Alvarenga. Em Santa Luzia; estações Várzea dos Crioulos, Bonanza (Faustino) e Santa Luzia. Já em Belo Horizonte, estações Córrego das Caçadas e Capitão Eduardo.
Há relatos de que a ferrovia seria estendida para Peçanha, no Centro-Nordeste, e passaria por Santa Maria de Itabira, Ferros, Senhora do Porto, Guanhães e São João Evangelista.
Contudo, já no governo de Juscelino Kubistchek (1956/1970), a opção por malhas rodoviárias virou regra, preferência que divide opiniões devido ao retrato atual das estradas, uma verdadeira carnificina, custos elevados e progresso engessado.
- Matéria publicada na edição 845 do Folha Popular
